Rottamazione e auto a fine vita: cosa succede davvero ai veicoli dopo la consegna al demolitore
AttualitàItaliaDi solito va così. L’auto ha fatto il suo tempo, il meccanico allarga le braccia davanti all’ennesimo preventivo, qualcuno in famiglia dice che ormai non conviene più, e una mattina la si accompagna per l’ultima volta in un piazzale di periferia, tra cumuli di lamiere e un ufficio prefabbricato dove si firmano due fogli. Poi si torna a casa, e della vecchia utilitaria non si sa più nulla.
Nel Sannio questa scena ha tempi tutti suoi. Nelle zone interne la macchina serve per qualunque spostamento, e le vetture tendono a restare in strada molto più a lungo che in città: quindici, a volte vent’anni, finché la revisione regge. Quando arriva il momento di separarsene, però, quasi nessuno si chiede cosa accada oltre quel cancello. Peccato, perché lì dentro succedono parecchie cose, e qualcuna riguarda da vicino chi ha appena consegnato le chiavi.
Rottamazione auto e certificato: la parte burocratica che non va sottovalutata
Partiamo dalla carta, che è la parte noiosa ma anche quella che crea più guai. La materia dei veicoli fuori uso è regolata dal decreto legislativo 209 del 2003, nato per recepire una direttiva europea. L’auto si può portare a un centro di raccolta autorizzato, oppure lasciare al concessionario quando se ne compra una nuova; in quel caso è lui a farla arrivare all’impianto.
Il documento che conta è uno solo, il certificato di rottamazione. Chi consegna il veicolo deve riceverlo sul momento e conservarlo, possibilmente per anni, perché da quel foglio in poi la responsabilità civile, penale e amministrativa legata alla proprietà del mezzo non è più sua. Alla cancellazione dal PRA provvede il centro, e con quella si chiude anche la partita del bollo.
Sembra semplice. Lo è, finché qualcuno non prova a scorciare. Ogni tanto spunta l’offerta di chi ritira l’auto gratis, magari direttamente sotto casa, senza troppe domande e senza rilasciare nulla. Può andare bene. Oppure, a distanza di mesi, arrivano richieste di pagamento per una tassa automobilistica che si credeva chiusa, o una contravvenzione presa in una città dove non si è mai stati, perché quella macchina, evidentemente, non è mai finita sotto una pressa. Basta poco per evitarlo: verificare che l’impianto sia autorizzato e non uscire dal piazzale senza il certificato in mano, compilato per intero.
Bonifica e marmitta catalitica: dove si nasconde il valore
Dentro il centro, la prima operazione non ha niente di spettacolare. Si chiama messa in sicurezza, o bonifica, ed è obbligatoria. Tra i pezzi smontati in questa fase ce n’è uno che viene maneggiato con una cura quasi da gioielleria: la marmitta catalitica.
Aprendola si capisce il perché: dentro c’è un blocco ceramico a nido d’ape, ricoperto da uno strato sottilissimo di metalli preziosi che servono a trasformare i gas di scarico più nocivi in sostanze meno dannose. Platino, rodio e palladio, quest’ultimo molto usato sulle auto a benzina. In ogni singola vettura ce ne sono pochi grammi, niente di più. Ma basta moltiplicarli per le migliaia di auto che ogni anno finiscono in demolizione per capire come sia nato attorno ai catalizzatori esausti un mercato vero, con aziende che si occupano solo di raffinazione e recupero. È anche, purtroppo, la ragione per cui di notte qualcuno si infila sotto le auto parcheggiate con una sega elettrica.
Poi c’è tutto il resto, meno prezioso e più sporco. Benzina o gasolio rimasti nel serbatoio, olio motore, olio del cambio, liquido dei freni, refrigerante, il gas del climatizzatore. Vanno estratti uno per uno, perché finirebbero nel terreno. Via la batteria, via le gomme, e gli airbag vengono neutralizzati (un airbag che esplode durante lo smontaggio non è un’ipotesi teorica). Le batterie al piombo hanno una filiera di riciclo rodata da decenni. Quelle delle ibride e delle elettriche, che nei piazzali cominciano a vedersi con una certa regolarità, sono un’altra storia: costano di più da gestire, richiedono personale formato e portano con sé un rischio di incendio che nessuno prende alla leggera.
Ricambi usati e riciclo dei metalli: la seconda vita dell’auto
A questo punto l’auto è ancora un’auto, almeno all’apparenza. E qui entra in scena chi una macchina la guida ancora. Molti impianti recuperano i ricambi usati in buono stato e li rivendono: un fanale, uno specchietto, una portiera dello stesso colore, una centralina che dal concessionario costerebbe quanto mezzo stipendio. Per chi possiede un modello fuori produzione da anni, il demolitore è spesso l’unico posto dove trovare il pezzo originale a un prezzo ragionevole. Con qualche limite, va detto, perché non tutto si può rimettere in circolazione: diversi componenti legati alla sicurezza sono esclusi dalla rivendita.
Quello che avanza, la carcassa svuotata, viene schiacciata e mandata agli impianti di frantumazione. Lì il veicolo diventa una pioggia di frammenti, che magneti e separatori dividono per tipo: acciaio e ghisa da una parte, alluminio e rame dall’altra. I metalli recuperati riprendono la strada delle acciaierie e delle fonderie, e c’è una buona probabilità che una parte di quella vecchia berlina torni su strada, un giorno, sotto forma di qualcos’altro.
Non tutto, però. Alla fine rimane il fluff, come lo chiamano nel settore: un impasto di plastiche, gomma, tessuto dei sedili e schiume isolanti che nessuno sa bene come riutilizzare. Le regole europee impongono soglie alte di recupero e riciclo, calcolate sul peso dell’intero veicolo, e proprio quel residuo è il punto dove gli impianti faticano di più. Le auto di oggi, piene di elettronica e di materiali compositi, complicano ulteriormente le cose rispetto alle utilitarie di qualche decennio fa, che erano quasi soltanto lamiera e un motore.
Di tutto questo, a chi lascia le chiavi sul bancone, arriva poco o niente. Arriva un foglio, appunto. Meglio non perderlo.